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Ciertamente, los coches no hablan -excepto algunos, para regañarte si no te atas el cinturón de seguridad, o vacilarle a Michael Knight en la tele-, pero su sola presencia puede decir mucho sin palabras. Y estamos ante uno de los automóviles más elocuentes de la historia. Si el Dodge Boulevard, con tan sólo 18 unidades fabricadas, ya es una auténtica rareza por sí mismo, la versión potenciada MM30 (siglas de «motor mejorado 30 CV») todavía lo es más: Serra realizó únicamente este ejemplar que presentaría en mayo de 1973 en el Salón del Automóvil de Barcelona. Pero su singularidad no acaba aquí: el MM30 fue adquirido el primer día del certamen por un comprador que llevaba meses esperando que lo terminaran, y plantado en la puerta desde las ocho de la mañana para hacerse con él. Cuarenta y dos años después todavía lo conserva en perfectas condiciones.
Al volante del Dodge Serra Boulevard MM30
La primera sensación al volante de este Dodge Serra Boulevard es positiva: postura de conducción cómoda, instrumentación completa y a mano, excelente tacto de la dirección asistida y del cambio... Las suspensiones son las del 3700 GT, incluido el puente trasero rígido, pero dotadas de barra estabilizadora delantera, que en este vehículo, más corto, ancho y ligero, trabajan con mayor eficacia. Considerando sus 1.200 kg de peso, el MM30 se mueve con bastante agilidad y hace gala de una estabilidad impecable. Ahí juega con ventaja una anchura de vías generosa (1,5 metros) en relación a lo contenido de la batalla (2,4 metros).
Acompañados por el envolvente sonido del doble escape ascendemos hacia la parte alta de Montjuïc (Barcelona), donde tenemos la suerte de probarlo. Con esos supuestos 30 CV extra respecto a los 165 CV de origen (es decir, tiene 195 CV), se muestra elástico y proporciona un empuje progresivo. Claramente, tiene más “chicha” que un Dodge normal, pero refunfuña al apurarlo en marchas cortas: detesta los regímenes altos. Y no creo que sea por la falta de puesta a punto. El «slant 6» del Dodge, percherón de seis cilindros inclinados 30º y un simple árbol de levas lateral, fue concebido en 1958 para mover solícitos Dart y obedientes Valiant primero, y más tarde pick-ups, camiones, tractores, cosechadoras, embarcaciones... Lejos, por tanto, de cualquier veleidad deportiva. ¿Lejos…? Ojo, a inicios de los años 60 salió la opción Hyper Pak con colectores de admisión y escape retocados, carburador Carter de cuatro cuerpos, árbol de levas de mayor cruce, muelles de válvulas y empujadores y embrague reforzados, que sumaba medio centenar de CV a los 145 del bloque 225 (3.7 litros); sólo estuvo disponible dos años. Aun así, no estamos hablando de una mecánica de «muscle car», sino de un motor con un régimen de giro máximo de 5.200 vueltas, acorde a su conservadora arquitectura.
Dodge Serra Boulevard: carrocería de fibra de vidrio
Pero vamos al punto fuerte del coche, oculto bajo su tersa piel de plástico: un bastidor tubular que encaja el subchasis delantero completo del 3700 GT -propulsor, transmisión, eje y suspensión- hasta el cortafuegos, y el puente trasero rígido. Formada por una retícula de tubos de sección rectangular (probablemente 6x4), dicha estructura soporta la carrocería de fibra de vidrio construida por Serra. El diseño del conjunto es obra del francés Michel Liprandi, técnico poco conocido por el gran público que desarrolló gran parte de su carrera profesional en Italia, y al parecer todo un experto en la fibra de vidrio. Durante los años 60, colaboró con diversos constructores en proyectos de desarrollo e industrialización de carrocerías realizadas con este tipo de material, que acabarían convirtiéndose en modelos tan emblemáticos como los Abarth OT 1300 Periscopio y 2000 SE10, o el ASA 1000 GT.
A pesar de su bisoñez en lides sintéticas, Serra no se arredró y como explica Xavier Rucabado, máximo experto en el Boulevard, «no sólo se lanzó al plástico, sino que se tiró de cabeza a él con las técnicas más modernas usando silicona para fijar los elementos decorativos del coche, creando una curiosa unión de estilos constructivos: el artesanal convive con el ahorrativo. Esa mezcla da un extraordinario resultado, en equilibrio entre los sofisticados marcos de ventanas cromados, los conjuntos de embellecedores con aletas del capó unidas mediante soldaduras dignas de un orfebre, y los parabrisas encolados y enmarcados con molduras planas cromadas empleando silicona, una técnica introducida por los fabricantes europeos años más tarde».
El resultado es un vehículo singular, excepcional desde el punto de vista estilístico, y digno del prestigio del especialista que le da nombre: largó capó delantero, corto maletero, notable ancho de vías y ruedas de buen tamaño. Todo el coche -sobre todo el interior- rezuma el estilo italiano de la época; su habitáculo podría ser de un Lamborghini o un Maserati, hasta el volante es un Nardi, y el toque yanqui del clásico «shifter» Hurst que el carrocero ha fusilado sin cortarse ni un pelo... Presentado como prototipo en el Salón de Barcelona de 1972, el coupé Boulevard requirió 18 meses de preparación, pero su desarrollo continúa adelante y la primavera siguiente volvería a ser noticia destacada en el certamen catalán con la versión MM30.
“El carrocero señor Serra presenta este año tres creaciones suyas sobre mecánica del Dodge 3700”, escribe entonces César Mora en La Vanguardia. “La versión deportiva está mejorada también en su mecánica, que aumenta el rendimiento en un 30 por ciento (¡) sobre el original. Algunos aditamentos que introduce en sus coches: cristales polaroid que se accionan eléctricamente; llantas especiales Delta Mix con neumáticos Kleber Colombes; tapizados y asientos con diseño exclusivo y, como es natural (sic), aire acondicionado. Aproximadamente, cuesta unas 750.000 pesetas en la versión de Serra, lo que equivale a 300.000 más de como salen de fábrica. Pero este trabajo de alta artesanía, el lujo de pretender un modelo de características únicas, bien vale tan grande diferencia”.
Detalles estéticos aparte, las mejoras de este hoy gran clásico consisten en el montaje de un carburador Holley H2 de doble cuerpo en lugar del Carter BBD 4300S que lleva el 3700 GT, unos colectores de escape y admisión pulidos y retocados, y el cárter reformado para permitir pasar la barra de dirección por debajo. La ganancia se estima en unos 30 CV por encima de los 165 (SAE) que entregaba de serie, cifra quizá algo optimista pero factible según el grado de preparación. Desconocemos quien la llevó a cabo, pero al parecer la culata también fue planeada, aumentándose la relación de compresión, y el carburador objeto de retoques para darle mayor caudal al segundo cuerpo.
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