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El nuevo estudio internacional CAM (Connected Car Innovation 2026) describe hoy los vehículos modernos como sistemas permanentemente conectados en red que pueden generar y transmitir información de forma continua a través de cámaras, sensores y datos de localización. Al mismo tiempo, las actualizaciones inalámbricas OTA permiten a los fabricantes actualizar el software de forma remota y, por tanto, cambiar funciones posteriormente.
Las nuevas puertas para hackers y ciberdelincuentes
Donde hay más interfaces para comunicaciones móviles, WLAN o servicios en la nube, surgen nuevas puertas potenciales para hackers y delincuentes. La CAM deduce de esto que, con el creciente control por software de los vehículos, la ciberseguridad ya no es solo un problema informático, sino que afecta directamente a la seguridad del vehículo y al manejo de los datos del vehículo.
Además, cualquiera que desarrolle software, implemente actualizaciones y procese datos puede teóricamente no solo ver los datos, sino también intervenir en sistemas relevantes para la operación y la seguridad. La CAM vincula explícitamente este debate con el cambio hacia vehículos definidos por software, en los que la IA, las arquitecturas de software uniformes y las actualizaciones regulares están cobrando importancia.
El caso de Noruega muestra un problema de datos
La rapidez con la que la conectividad puede llegar a áreas relevantes para la seguridad se ilustra con un incidente procedente de Noruega que se aborda en la presentación de la CAM. Durante el ejercicio militar "Hovedstad" en septiembre, según información citada por CAM, se registraron movimientos de soldados cuando se usaron coches de alquiler, así como los códigos de seguridad introducidos en las puertas de los barracones.
Entre otras cosas, se dice que los vehículos de la marca Changan Deepal se vieron afectados. CAM expresamente no menciona ninguna indicación de un skimming dirigido. Sin embargo, el caso deja claro que la combinación de la tecnología de sensores, las opciones de entrada en el vehículo y la posible transmisión de datos puede generar riesgos no deseados, incluso sin un uso probado de forma indebida.
La CAM deriva una pregunta fundamental de esto: ¿Hasta qué punto se generan los datos, dónde se procesan y quién puede —técnica o legalmente— acceder a ello? Desde el punto de vista de la CAM, esto es especialmente sensible para los estados cuyo marco legal puede obligar a las empresas a cooperar con organismos gubernamentales.
Normas claras y verificables para los vehículos conectados
En este contexto, la CAM pide "normas claras y verificables" para los vehículos conectados. Se mencionan flujos de datos transparentes, almacenamiento de datos en Europa y pruebas independientes de software y actualizaciones. Por tanto, el estudio defiende un régimen de regulación y pruebas que no dependa de los casos individuales, sino que actúa como estándar para los coches conectados y las actualizaciones OTA. El director de CAM, Stefan Brätzel, advierte que el coche conectado en red es un "centro de datos móvil" con una conexión permanente al servidor, y por tanto una posible pasarela si el acceso a datos y software no está suficientemente asegurado.
Prohibición escalonadas en EE. UU. para el año modelo 2027
En enero de 2025, el Departamento de Comercio de EE. UU. (Bureau of Industry and Security, BIS) adoptó una norma que restringe la importación y venta de ciertas tecnologías de vehículos conectados si existe una conexión suficiente con China o Rusia. La autoridad justifica esto con riesgos de seguridad nacional, como la posibilidad de transferencia forzada de datos o acceso remoto.
La norma del BIS prevé prohibiciones escalonadas. A partir del año modelo 2027, prohibirá la venta de ciertos vehículos conectados si los fabricantes están bajo control chino o ruso o si se utiliza "software cubierto" de estos países. Para componentes de hardware en la división de Sistemas de Conectividad de Vehículos, BIS menciona el año modelo 2030 como siguiente etapa o el 1 de enero de 2029 para componentes sin referencia de año modelo. Según el BIS, la norma entró en vigor el 17 de marzo de 2025.
Lo que ya se aplica en Europa
Para el mercado europeo, una diferencia importante es que la ciberseguridad ya forma parte del proceso de aprobación de tipos. En la UE, los fabricantes están obligados a cumplir con los requisitos de ciberseguridad para nuevos tipos de vehículos desde julio de 2022, de acuerdo con las normas pertinentes de la UNECE (WP.29). Desde julio de 2024, esto también se aplica a todos los vehículos recién vendidos en la UE, según los proveedores de servicios de pruebas.
Estas normas WP.29 incluyen la ONU R155 con un Sistema de Gestión de Ciberseguridad (CSMS) y la ONU R156 con un Sistema de Gestión de Actualizaciones de Software (SUMS). En la práctica, no se trata solo de pruebas individuales, sino de procesos y pruebas a lo largo de todo el ciclo de vida, incluyendo la detección y respuesta a incidentes, así como actualizaciones seguras de software y una base legal para las actualizaciones OTA.
En definitiva, este nuevo estudio pone así énfasis en la dimensión política: mientras la carrera de coches conectados se decide sobre la arquitectura de software y las actualizaciones OTA, la presión aumenta al mismo tiempo para hacer transparentes las cadenas de datos y actualizaciones y asegurarlas de manera verificable de forma independiente. Especialmente en alianzas y ecosistemas, en los que actores como Huawei HIMA también juegan un papel, la cuestión del acceso, las cadenas de suministro y la regulación se está convirtiendo en el núcleo del debate sobre los coches conectados en Europa.