Quiero añadir gratis Autopista como fuente preferida de Google, para no perderme vuestras noticias.
Por supuesto, es el caso del 3.0 TFSI que, al margen de escalar desde los 310 hasta los 333 CV, estrena modificaciones en cada una de sus dos culatas, con un inyector en la admisión de cada cilindro y otro en la cámara de combustión. También el Audi Valvelift, el sistema que varía la alzada de las válvulas de escape mediante levas desplazables longitudinalmente. Este V6 de gasolina también recibe un nuevo acoplamiento electromagnético para el compresor volumétrico situado entre las dos bancadas de cilindros. Gracias a él es posible desactivar ese sistema de sobrealimentación cuando el régimen de giro del motor es bajo o medio y la carga, lo que se acelera, también.
Diesel de alta potencia
Entre el resto de motores V6, pero ya TDI, también hay cambios. Se centran en las culatas y el accionamiento de la distribución por cadena. Con un solo turbo, se alcanzan 218 CV en la que, para Audi, es la versión del 3 litros más orientada a conseguir el nivel más bajo de consumo. De hecho, el gasto homologado es de 4,7 l/100 km en el caso de la versión de tracción delantera: apenas 0,5 l/100 km más que en el Ultra Diesel más económico, el de 68 CV menos.
La versión más deportiva de este 3.0 TDI Clean Diesel es la de 272 CV, ésta ya sólo con quattro (a partir de esta potencia es de serie esta tracción total) y caja de cambios S Tronic de 7 velocidades. He podido conducir el A6 con ella y quizá lo más llamativo es la combinación de suavidad y silencio de funcionamiento del motor con su contundencia en responder al acelerador. Con muelles neumáticos y la posibilidad de elegir distintas configuraciones de ajuste también de los amortiguadores, se cuenta tanto con confort como con la sensación de se dispone de la firmeza suficiente para trasladar al asfalto cualquier orden con inmediatez.
La de este 3.0 TDI monoturbo no es la misma configuración con la que Audi venderá el 3.0 Bi TDI, ya con dos turbos en serie, y que desarrolla 320 CV. Desde luego, no cambia la tracción total, pero sí el cambio: un Tiptronic de 8 marchas. Es una caja ésta con un convertidor de par y engranajes epicicloidales, considerablemente distinta de las S Tronic de doble embrague, con engranajes independientes semejantes a las de un cambio manual. Por cierto, que estas S Tronic presentan diferencias según el tipo de tracción con el que se combinen, de modo que la más moderna de las usadas en el nuevo A6 es la de los tracción delantera, una optimización sobre la de los quattro.
En estos tracción total, el diferencial central autoblocante transfiere el 60 por ciento del par desarrollado por el motor al eje trasero y, en caso necesario, puede entre un mínimo de un 30 por ciento hasta un máximo del 85 por ciento. También se puede incorporar un diferencial deportivo que está disponible en todos los A6 a partir de esos 272 CV distribuyendo el par entre las ruedas traseras activamente por dos engranajes superpuestos, dos embragues multidisco. Así, en curvas a gran velocidad, se contrarresta la fuerza centrífuga.
El A6 de campo… y los de circuitos
Los Allroad tienen una carrocería 3 cm más elevada que los A6 Avant y cuentan con los bajos protegidos por planchas de acero, para eliminar el riesgo de daños mecánicos al circular fuera del asfalto.
Este aditamento estaría de más en los S6. Son, tanto la berlina como el familiar, dos versiones ya claramente deportivas que utilizan un 4.0 TFSI. Este V8 sobrealimentado y de inyección indirecta, alcanza los 450 CV y es, sin duda, el auténtico protagonista cuando se conduce un S6, bien por delante de cualquier otro elemento del chasis, habitáculo o carrocería.
Este motor sobrealimentado con turbo, siempre con un sonido de funcionamiento grave ya desde el momento en el que arranca (el Active Noise Cancellation emite, a través de los altavoces del equipo de música, un sonido selectivo que reduce las frecuencias no deseadas), parece tener dos personalidades. Sin duda, ya es enérgico en su respuesta al acelerador desde el ralentí hasta bien pasadas las 4.000 vueltas, casi las 5.000, pero desde este momento y hasta rozar las 7.000 se desata su contundencia. Impresiona la facilidad con la que acelera, ya sea en una arrancada, como en una incorporación a una vía rápida, situación ésta que resuelve con inaudita sencillez, más cuando no es necesario ocuparse del cambio. Además, por mucho que le exijamos, la tracción total no queda en evidencia y la motricidad es espectacularmente eficaz. Estos S6, igual que el RS6, pueden incorporar discos de freno cerámicos como opción, en tanto que de serie sus muelles neumáticos dejan la carrocería 1 cm más cerca del suelo que en otros A6.
La suspensión del RS6 está rebajada 2 cm en relación a otros A6, siempre es la de tipo neumático y, en opción, puede montar un tren deportivo, el RS Plus con el Dynamic Ride Control y una dirección dinámica. También puede montar un escape deportivo. Es el único A6 con llantas de 20” de serie, así como con pinzas de freno de seis pistones.
El precio del RS6 en España es de 131.470 euros, en tanto que los S6 y S6 Avant cuestan, respectivamente, 92.090 y 94.940 euros.