Comparativa: Audi A6 Hybrid vs Mercedes E 300 BlueTec Hybrid

Gracias a sus funciones de "planeo", durante bajadas, y al aporte del motor eléctrico en recorridos urbanos, el gasto de combustible de estos dos modelos se contiene de manera eficaz. Pero ¿qué hay del agrado de uso?

Pablo Mallo

13.05.2013 08:00h

4 minutos

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No sólo de bajos consumos viven los híbridos. A veces, la suavidad de marcha, el lujo tecnológico, e incluso el mero hecho de poder entrar en el garaje sin ruido ni humos, son motivos suficientes para convencer a más de uno. En este caso enfrentamos a un especialista en viajes de largo recorrido, como es este Mercedes Clase E con mecánica Diesel, contra un refinado Audi A6 de gasolina. Los dos comparten esquema híbrido, ya que integran el motor eléctrico dentro del propio cambio automático, justo en el hueco donde iría el convertidor de par, así como un embrague para poder parar y desacoplar el motor de combustión en determinadas circunstancias. A pesar de compartir las citadas cualidades, no podían ser más distintos.

En materia de funcionamiento los dos tienen sus peculiaridades, y no sólo porque uno sea Diesel y el otro gasolina. La razón principal es el tamaño de las baterías de alta tensión. La del Mercedes es mínima y va alojada en el vano motor —ocupa poco más que una batería convencional—, mientras que la del Audi se encuentra en el maletero robándole 105 litros, según nuestras mediciones. Esta es una de las razones por las que el Audi A6 tiene mayor autonomía eléctrica, además cuenta con un botón EV para forzar la circulación en dicho modo (1 ó 2 km, en función del uso), mientras que el Mercedes no, aunque también puede hacerlo si somos capaces de dosificar los primeros milímetros de recorrido del acelerador, pero en mucha menor medida.

Arranque silencioso

En el Mercedes E 300 BlueTec Hybrid, circular por debajo de 20 km/h sólo con electricidad no es mayor problema —salvo por el tráfico—, pero a partir de ahí, incluso si la batería tiene carga, le cuesta mucho ganar velocidad sin la ayuda del motor Diesel, que arranca de manera automática a poco que hundas el pie derecho en el acelerador o el terreno deje de ser llano. No ocurre lo mismo en el Audi, que puede defenderse en ciudad muy dignamente sin entorpecer la circulación, e incluso superar los 70 km/h sólo con su motor eléctrico. La transmisión automática de 8 relaciones del A6 Hybrid es un eficiente aliado para sacar partido de la carga acumulada, sin embargo cada vez que inserta una nueva marcha se pierde por un instante el perfecto refinamiento eléctrico. Un cambio tipo CVT, como el multitronic, habría logrado la suavidad que podemos encontrar en los híbridos de Toyota y Lexus, aunque sacrificando algo de control en modo manual. Y es que el funcionamiento del cambio del Audi A6 Hybrid es muy similar al S tronic de doble embrague, casi tan rápido e inmediato a nuestras órdenes, aunque algo brusco en arrancadas si no modulamos bien el acelerador, ya que cuando se suma la fuerza de los dos motores, eléctrico y de combustión, hay mucho par disponible. Si salimos con algo de prisa de un semáforo o de un stop se producen pérdidas de motricidad que obligan a actuar al control electrónico de tracción.

El tacto de freno sigue siendo el punto más delicado de los híbridos, ya que en ocasiones el paso de la débil frenada regenerativa a la más contundente frenada normal se deja notar demasiado. Por otra parte, cuando queremos detenernos por completo, la fase final siempre es con los discos de freno, y esto, junto con un ligero empuje del motor eléctrico que surge a poca velocidad, obliga a recalcular la presión sobre el pedal, algo que se hace más patente en el Mercedes E 300 BlueTec Hybrid y le hace más aparatoso en recorridos urbanos y a la hora de aparcar.

Híbridos viajeros

Aunque es en ciudad donde realmente se nota el ahorro de combustible que proporciona la hibridación, por tamaño y confort son berlinas idóneas para devorar autopistas. Aquí el Mercedes se encuentra más en su salsa, y el A6, con una 8ª larguísima, logra que sus consumos no se disparen, aunque son más sensibles al tipo de conducción. Ambos detienen y desacoplan el motor de combustión al dejar de acelerar por debajo de 160 km/h, lo que aumenta la eficiencia en bajadas, aunque no hasta el punto de contrarrestar el peso extra del sistema híbrido. En materia de prestaciones, no obstante, el "boost" eléctrico si que aporta su granito de arena. El E 300 BlueTec Hybrid, por ejemplo, emplea el propulsor térmico del E 250 CDI, de 204 CV, que también ha pasado por nuestro Centro Técnico con idéntica configuración de equipamiento y monta de neumáticos, de manera que hemos podido comparar sus prestaciones. Con el aporte eléctrico mejoran tres décimas de segundo las respectivas mediciones de aceleración de 0 a 100 km/h y adelantamiento de 80 a 120 km/h, y cuatro en el 0 a 1.000 metros, lo que no está nada mal. Nadie lo diría a juzgar por el débil empuje que proporciona cuando logramos arrancar sin la ayuda del motor Diesel, sin embargo, parece claro que los 27 CV extra sí que salen a relucir al exigir toda la potencia combinada de ambos motores. En el apartado de consumos rebaja el de ciudad, que pasa de 7,28 a 6,5 l/100 km, mientras que en carretera, los 75 kg adicionales del sistema hacen que de 5,15 suba a 5,4 l/100 km. Del Audi no podemos comparar datos, ya que la versión 2.0 TFSI no se comercializa con los 211 CV del Hybrid, sino con 180.

A la hora de afrontar carreteras reviradas el confort sigue siendo una prioridad, pero sin dejar de lado un comportamiento ejemplar. El Mercedes se siente algo más pesado y tarda más en apoyar, pero resulta equilibrado y muy neutro, con una dirección agradable y un tren trasero que llega a insinuarse para responder a movimientos bruscos del volante o redondear curvas que se cierran inesperadamente, siempre con mucha progresividad y sin sobresaltos. El Audi, por su parte, es algo más dinámico e inmediato de reacciones, y resulta más preciso al límite. Su carrocería balancea un poco menos en los giros y la trasera brinda una controlada agilidad en caso necesario. Frente a la clásica propulsión del Mercedes, que digiere sin mayor problema la potencia, el "autoblocante" electrónico del Audi evita que se abra la trayectoria al acelerar en plena curva, haciendo que su conducción resulte fácil incluso cuando exigimos al bastidor toda su eficacia, que sigue siendo mucha a pesar del aumento de peso.

En definitiva, la hibridación del Mercedes es más limitada y acabas por acostumbrarte o cansarte de ella antes que en el Audi, que ofrece más posibilidades para involucrarse en la conducción. Más que una cuestión de eficiencia, es una cuestión de agrado de uso y, sobre todo, poder circular en modo eléctrico con cierta solvencia.