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De vocación... Magos. Dispuestos a transportar a gente, o incluso pequeñas familias, dentro de la ciudad, pero también a trasladarlos entre diferentes ciudades... Con sus límites, está claro. Su tamaño no da para grandes volúmenes de carga pero, aunque no todos por igual, sí lo hacen sus plazas traseras, chasis y motores para no pasar apuros a la hora de codearse en tráfico abierto con otros coches mayores... No se intimidan, para algo son las versiones más potentes de sus correspondientes gamas, con no muchos caballos en valor absoluto, pero sí relativo: los 10,2 kg/cv del C1 1.2 Pure Tech son mejores que, por ejemplo, los 10,8 de un Grand C4 Picasso HDi/150... Sí, luego no corren igual, pero esa "buena" relación será lo primero lo que te va a sorprender de esta nueva generación del urbano C1, más aún si conoces las maneras de la anterior, porque ello se traduce en rápida y viva respuesta, de un lado, y divertidísima conducción por otro, sea dentro o fuera de la ciudad.
Escapista
No habrá grandes diferencias en tamaño, pero en la ciudad el C1 se siente el más pequeño y ágil, aquí ayudado por una rápida dirección y, de nuevo, un motor de inmediata respuesta que se cobra un buen puñado de metros en aceleración desde parado y admite de mejor grado un descuido en caso de tener que reaccionar partiendo de una marcha y velocidad inadecuada. Eso sí, en todos se hace imprescindible una elevada participación con el cambio de marchas, algo de lo que no se libra el 1.2 Pure Tech francés aunque es, con diferencia, el más habilidoso para ir ganando metros al tráfico urbano colándose ente huecos y cambios de carril sólo a golpe de acelerador.
Equilibrista
En la ciudad, los cortos recorridos de suspensión del Citroën C1 pueden proporcionar cierta falta de confort, aunque salir de ella al ritmo que permite su prestación implica sentir cierto desequilibrio, y no ya por inseguridad, sino por una mera cuestión de tacto de coche pequeño que ocupa poco carril y copia con descaro las irregularidades del asfalto con rápidos movimientos de muy alta frecuencia fruto de un conjunto muelle-amortiguador con poco recorrido. Ahí es donde se agradecería el aplomo que ofrece el coche español y, especialmente, el coreano, este último con maneras y formas más propias de utilitario que de sencillo vehículo urbano. Se nota en ellos la mayor base de sustentación respecto al C1; el Mii por una gran distancia entre ejes —la mayor de los tres— en relación a su longitud; y en el i10, además, por una anchura de vías de entre 5 y 6 centímetros superior a los otros dos. Pero también ofrecen una amortiguación de aparente mayor calidad y, en el caso del Mii, una puesta a punto como suele ser norma en Seat, aprovechando al máximo los recursos de su coche: gran tacto de dirección y frenos, impecable equilibrio entre ejes y elevadísima sensación de seguridad y control para el tipo de coche que es. Con voluntad de hierro, su pequeño "un litro" te ofrece los servicios mínimos para salir a carretera, y aunque es justo reconocerle gran capacidad para mantener el ritmo a velocidades de autopista incluso con la orografía en su contra, hay situaciones que tienes que resolver con anticipación y previsión cuando los otros dos coches lo podrían resolver por respuesta mecánica.
Malabarista
Economías a escala
Momento de ir de compras. Si importante es todo lo anterior, más aún son las dos principales cifras en esta categoría: el coste de adquisición y el de mantenimiento. Debemos empezar, por tanto, equiparando carrocerías, que no equipamientos. Porque Airscape en Citroën es la denominación de un peculiar "pseudodescapotable" con gran techo eléctrico de lona 1.200 euros más caro que la carrocería de 5 puertas normal, con precio de partida en su acabado Feel de 11.800 euros. Para él, los mejores consumos... de toda la categoría —éxito compartido con el 108, su hermano de Peugeot— mérito que, eso sí, te recuerdo se debe a un valor medio donde el consumo de carretera pesa un 60 por ciento, fuera por tanto de su entorno natural. Gran medio de transporte, no cabe duda, divertido como pocos, aunque sólo como urbano veo más equilibrio a un más sobrio Mii, con mejor precio de partida —si quitas el ambiente by Mango te ahorras 540 euros— y un motor más que suficiente. Hyundai, vuelve a jugar en otra liga, también, con sus precios, sensiblemente mayores que otras herramientas urbanas, pero con virtudes que compensan el valor del producto.
En pocas palabras
Aceleración: Un segundo con el Hyundai y dos con el Seat. Esa es la diferencia que saca el ágil C1 a los mucho más progresivos y suaves i10 y Mii. Tres buenos motores urbanos, pero con un claro destacado en rapidez de respuesta.
Frenada: Distancias y tacto. Soluciones de coche mayor en el coreano, el único con cuatro discos aunque no le han valido para frenar mejor que el Mii, también con el mejor tacto de pedal.
Sonoridad: Hyundai, redondo. Giro y también acústica más natural en el i10. Otro apartado más donde el Hyundai parece estar a otro nivel, aunque las diferencias, en valor, no parezcan tan grandes.
Adelantamientos: Implicación. Los tres exigen participación y continuado uso del cambio para ganar velocidad con rapidez, aunque, de nuevo, el 1.2 francés se impone por superior pegada.
Potencia: Un poquito más de cilindrada para el motor del i10 que en este tipo de motores ¡vaya cómo se nota! Para él, los valores más altos de potencia y par, gran elasticidad y tacto bastante refinado, aunque en marcha, el 1.2 del C1 parezca más vivo. Meritoria respuesta del "un litro" de Seat.
Consumos: No es sólo rendimiento y respuesta, también masa a mover, desarrollos, etc, y el punto de equilibrio está en el C1, que baja en carretera los muy buenos consumos de los sus rivales.
Dimensiones y peso: Valor añadido para el i10, el único —y de los pocos— con cinco plazas homologadas. También con ventanillas posteriores "de verdad", el mejor maletero... En resumidas cuentas, más funcional. El C1, peso pluma.