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Como sucede con un buen número de variantes, ya sea de carrocería o de motores, un Porsche con todas las letras no tiene su gama completa al cien por cien hasta que no dispone de una carrocería Targa con la que satisfacer a uno de cada diez clientes que son propietarios de un modelo de la ya mítica marca alemana. El primer Targa nació como una “necesidad”, ya que en el mercado americano no se permitían los descapotables sin barra antivuelco y el 911 Cabrio tenía una carrocería sin este elemento. Su éxito fue total desde el primer momento ya que ofrecía las cualidades de un Cabrio sin tener algunos de sus inconvenientes. La primera generación era manual completamente, el techo central de lona se quitaba “a mano” y se tenía que dejar en el maletero o en casa. Algo complicado en cualquiera de los dos casos.
La cinemática de la capota se ha trabajado para hacer que el conductor no tenga que hacer nada más que pulsar un botón situado entre los dos asientos delanteros para pasar de un coupé con techo de lona a un Targa. Cuando se pulsa el botón, la luneta trasera se abre hacia atrás y se inclina hacia abajo. Al mismo tiempo, se abren dos secciones del arco para dejar libre el mecanismo de plegado.
La capota de lona se recoge y se oculta tras los asientos traseros, volviendo la luneta a su sitio. Esta operación tarda 19 segundos y no se puede efectuar si el coche no está completamente parado. El motivo por el que no se puede efectuar esta operación en marcha es porque al bajar la luneta en su desplazamiento, limita la visibilidad de los pilotos traseros y eso está prohibido. Se probaron y se diseñaron distintas soluciones cinemáticas para paliar este inconveniente, pero ninguna de ellas convenció al equipo de desarrollo y se optó por mantener el original.
El secreto del techo
El techo está diseñado teniendo como principal objetivo la seguridad de los ocupantes, pero sin dejar de utilizar materiales ligeros. La cubierta y los travesaños son de magnesio (como en el Cabrio) y mantienen tersa la capota de lona para que no se mueva cuando el coche va rodando. La capota de lona cuenta con una capa inferior de un aislante para reducir el ruido y la temperatura en el interior del vehículo. En el borde del marco del parabrisas se ha instalado un deflector que tiene dos posiciones (abierto y cerrado) que se manejan de forma manual. Cuando se circula por debajo de 60 km/h (aproximadamente) lo ideal es llevar el deflector abierto para que apenas se noten los sonidos molestos que las turbulencias dejan en el interior del vehículo. Una vez superada esa velocidad lo mejor es bajar el deflector con lo que se reducen las turbulencias y se evita el ruido que el aire hace cuando pasa entre el deflector y el parabrisas. No hemos encontrado una respuesta convincente a por qué se ha hecho así, aunque nos han comentado que lo decidieron así porque era lo mejor.
350 ó 400 CV
Dos son las versiones disponibles para esta versión: 911 Targa 4 y 911 Targa 4S. Ambos cuentan con el motor Bóxer de seis cilindros con inyección directa de gasolina, con una cilindrada de 3.436 cm3 para el primero y 3.800 cm3 para el segundo. La potencia máxima anunciada es de 350 CV para el Targa 4 y 50 CV más para el Targa 4S; en ambos casos a 7.400 rpm. De serie en ambos modelos se cuenta con la caja de cambios manual de 7 velocidades mientras que como opción se ofrece la caja de doble embrague PDK que mejora tanto las prestaciones como los consumos.
Los precios para España del 911 Targa son de 125.973 euros para el Targa 4 y de 142.806 euros para el Targa 4 S.