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Motores diésel y gasolina, tracción delantera o integral, transmisión manual o de doble embrague, con o sin sistema híbrido ligero de 48 voltios, híbrido enchufable: difícilmente existe una gama de modelos que ofrezca una variedad tan amplia de motorizaciones como el VW Golf . Sin embargo, al compacto más vendido de la historia de Europa aún le quedaba un as en la manga: una versión híbrida autorrecargable completa para atacar, precisamente, al compacto hoy más exitoso de la actualidad, el Corolla.
A diferencia del 1.5 eTSI (híbrido suave), el nuevo híbrido convencional permite circular brevemente en modo totalmente eléctrico; sin embargo, a diferencia de la variante híbrida enchufable —más costosa—, no ofrece la posibilidad de carga externa. En el tráfico urbano, el eje delantero es impulsado exclusivamente por un motor eléctrico —muy potente, con 125 kW—, alimentado por una batería de alta tensión de 1,6 kWh (capacidad bruta) situada delante del eje trasero. Cuando es necesario, entra en acción el motor 1.5 TSI de 150 CV —optimizado para ofrecer una alta eficiencia—, el cual, en modo serie, actúa como «extensor de autonomía» generando electricidad a través de una segunda máquina eléctrica que funciona como generador. Dependiendo del nivel de carga de la batería, a partir de unos 60 km/h, el motor TSI se acopla directamente a la transmisión mediante un embrague, pasando a un funcionamiento en paralelo.
Frente a este sistema, el Toyota Corolla 140h combina por su parte un motor de 1,8 litros de cilindrada y 98 CV, más modesto, junto a un motor eléctrico de 70 kW (95 CV) y una batería de 0,85 kWh de capacidad, también más limitada. Teniendo en cuenta lo bien que funciona y rinde este modelo japonés, ¿el nuevo Volkswagen mejora ahora su respuesta y comportamiento?
Teoría y práctica en el nuevo VW Golf Hybrid
¿Y qué sensaciones por tanto ofrece ahora el sistema híbrido de VW en la práctica? Gracias a nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport, que ya han podido probar las primeras unidades del modelo, empezamos a darte respuestas. En los híbridos convencionales, el funcionamiento en serie suele generar cierta confusión, ya que, a través del pedal del acelerador, el conductor determina la demanda de potencia del sistema, pero no el régimen de giro del motor de gasolina. Este último es gestionado por el sistema mediante una estrategia de funcionamiento que, además de la demanda de energía actual, tiene en cuenta otros parámetros.
Para los ingenieros de VW, era importante que el híbrido se sintiera, en la medida de lo posible, como un vehículo eléctrico, sin los efectos asociados al ruido del motor de combustión, el cual a menudo se percibe como molesto por resultar poco natural. No obstante, según nos cuentan, un conductor atento notará cuándo entra en funcionamiento el motor de gasolina turboalimentado para recargar la batería. Durante una conducción a velocidad constante en entorno urbano, se percibe un zumbido amortiguado a un régimen de giro constante que, gracias también a medidas de insonorización adicionales, permanece muy sutil en un segundo plano. La activación y desactivación del motor se producen sin tirones; son audibles, pero no perceptibles físicamente.
Recuperación de energía, al estilo de un coche eléctrico
En los modos Eco y Comfort, el sistema gestiona la recuperación de energía de forma adaptativa; además, cuando la navegación está activa, tiene en cuenta el trazado de la ruta. De este modo, en tramos largos de descenso antes de curvas cerradas, el Golf recupera energía con tal intensidad que apenas es necesario pisar el freno.
Pero pasemos a lo que nos cuentan ya de la dinámica, lo que más nos interesa. Ante una aceleración a fondo, el sistema de propulsión reacciona de inmediato: el motor eléctrico y el motor de gasolina turboalimentado despliegan su fuerza con contundencia, y la potente aceleración no deja lugar a dudas sobre la potencia total del sistema. Además, la combinación de la entrega de potencia y la sonoridad resulta aceptable incluso para aquellos oídos acostumbrados —en vehículos de combustión con caja de cambios convencional— a la correlación lineal entre el aumento de las revoluciones y el incremento de la velocidad. Eso sí: en esta primera toma de contacto de nuestros colegas alemanes, VW no incluyó tramos de autopista a velocidades elevadas
Por debajo de 5 litros de consumo
La cuestión de la eficiencia real solo podrá resolverse mediante una prueba exhaustiva cuando tengamos al modelo en la redacción de AUTOPISTA. En el ciclo WLTP, el Golf híbrido se conforma con 4,6 l/100 km, una cifra muy similar a la del Toyota Corolla Hibrido 140, que en su acabado básico (Active) parte de 4,4 l/100 km y en los superiores Style y GR Sport, marca 4,6 y 4,7 l/100 km, respectivamente.
Además de la versión de 170 CV superior, VW ofrece este nuevo sistema de propulsión con una potencia combinada de 136 CV a un precio a partir de 29.865 euros. El de 170 CV tiene un precio de partida de 34.525 euros.
El Toyota Corolla, eso sí, resulta claramente más económico: parte de 25.450 euros en su motorización básica 140, mientras que la variante superior Hybrid 200, asociada solo al acabado GR Sport, tiene un precio de 29.950 €.
Nuestra opinión: gran primera impresión a falta de una prueba a fondo
En un primer contacto, el nuevo sistema de propulsión híbrido del Golf deja una impresión muy positiva. No obstante, habrá que esperar a una prueba posterior para comprobar cómo rinde en la práctica en el apartado más importante: el consumo. Y enfrente tiene un rival muy serio, eficiente y que cuesta menos dinero: el Toyota Corolla.