Prueba: Renault Clio 0.9 TCE, mejor diseño

Sorprende ahora el Clio, vuelve cabezas a su paso. Logrado diseño que se extiende puertas adentro aportando frescura al conjunto. Pero como siempre en el Clio, lo mejor no está a la vista: gama eficaz por mecánica si adquieres el motor adecuado, por calidad dinámica y de rodadura y por comportamiento, pero también en capacidad de personalización y equipamiento, todo ello aderezado con ese punto de solidez ya presente en la última generación del Clio.

Raúl Roncero

20.05.2013 12:28h

5 minutos

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Cuánto esmero parece haber detrás de este Clio, real y perceptible aún cuando algunas de las promesas que proclama la marca, metro y báscula en mano, no se hayan hecho realidad. De primeras, esta nueva generación de Clio se quita la impronta de ese diseño serio y poco estimulante: el «concept» Dezir, del que derivan sus rasgos —y buena parte de esos pequeños grandes detalles de la carrocería—, ha sido clave en la revitalización del utilitario francés y futuros modelos derivados de él. De segundas, porque si ya el anterior Renault Clio era un gran representante del "coche para todo", el nuevo suma los habituales malabarismos industriales para mejorar su equipamiento y limar causas pendientes, como el tacto de su dirección eléctrica, al tiempo de proponer motores, no más potentes, pero sí con mejores cifras de emisiones y consumos.

En el camino, eso sí, se han simplificado los frenos equipando tambores traseros para todas la versiones con la lógica excepción del nuevo Clio RS. Y ha empeorado la visibilidad hacia atrás, pese a aparentemente el cristal del portón trasero no parezca tan pequeño. La causa de ello reside en que el Clio se vende con dos posibles portones de maletero, uno de plástico —no se vende en España— y otro de chapa de acero, ambos con el mismo diseño. Para lograr la rigidez necesaria del que está hecho de plástico, la estructura es más gruesa de lo que hubiera sido necesario en el de chapa, de modo que el hueco interior del cristal es claramente más pequeño que el exterior —lo disimulan el contorno negro—.

Lo que sí está claro es que globalmente este Clio tiene mejor seguridad y tacto de conducción que la anterior generación y no sólo eso, sino que también democratiza en seguridad y en las otras materias que más de moda se están poniendo últimamente: capacidad de personalización y equipamiento multimedia, donde el Clio se desmarca ofreciendo el navegador de serie con pantalla táctil, función audio streqming y conexiones auxiliares como complemento a un buen nivel de seguridad activa y pasiva y elementos de de confort, dejando como opción el curioso sistema R-Link, con navegación más avanzada y con el que incluso podrás simular por los altavoces del coche diferentes tipos de mecánica.

En esta nueva generación del Clio deja de fabricarse la versión de 3 puertas —sí mantiene la carrocería familiar, denominada, como antes, Gran Tour—. Podemos hablar de un Clio claramente más grande, toda vez que su longitud ha aumentado en 4 cm, su anchura lo ha hecho en otros 2 cm, mientras que estructuralmente es 1,4 cm más largo entre ejes y tiene en torno a 3,5 cm más de anchura de vías. Pero la verdad es que también esperábamos que ese aumento en las proporciones exteriores derivaran en una mayor amplitud y acabara con la principal debilidad del Clio, su anchura en las plazas posteriores, cuando la realidad es que se ha difuminado algún que otro centímetros en todas las direcciones. A cambio, buen maletero que, además, también crece en 5 litros—sobre los 12 prometidos— para llegar a un volumen total de 330 litros de aprovechables formas.

Hasta un centenar de kilos dice Renault haberse quitado de encima aunque no salen las cuentas tras su birlo a nuestra báscula: con un cilindro menos que el 1.2 TCE de la anterior gama —es un motor derivado de él que ahora sólo se ofrecer en la gama con cambio EDC de doble embrague—, este 0.9 TCE ha pesado más que aquella versión —o lo mismo que un Seat Ibiza 1.2 TSi con su bloque de hierro de cuatro cilindros—, del mismo modo que la versión 1.5 dCi de 90 CV tampoco es más ligera ahora que antes, sino diez kilos más pesada.

Kilos que aportan, con seguridad, más parabienes en calidad global que contraprestación en eficacia, comporta- miento y consumos, porque la dinámica del Clio sigue siendo tan buena como siempre. Ahí queda la baja sonoridad de esta versión —mucho mejor que la del Diesel por cierto, aunque bien es cierto que los nuevos tricilíndricos que han llegado al mercado están hoy arrojando valores claramente mejores que la gran mayoría de cuatro cilindros equivalente—, o el aislamiento general del coche, no sólo mecánico. Donde no llega el ojo, también hay esmero y atención por el detalle en este Clio que se dejan sentir hasta el punto de que en marcha, poco tiene que envidiar al más grande Mégane.

No es en su dinámica donde aprecio tanta evolución —gran Clio la generación saliente—, salvo la también citada y mejorada dirección... Un mundo de aprendizaje que también ha ido extrapolándose al resto de modelos de la casa. Esto nos lleva, por tanto, a que el Clio se equipare a lo mejor de los mejores, léase Seat Ibiza, Volkswagen Polo ó Peugeot 208 como puntales claramente destacados. Su excelente compromiso confort/comportamiento hacen que el Clio sea un coche muy agradable en la ciudad y dé un alta sensación de seguridad en carretera.

De un lado, al motor en cuanto a número de cilindros y cubicaje.. De otro, a los consumos –aspecto realmente más que destacado con los tiempos de austeridad que corren–, aunque también te obliguen a una prestación algo inferior. Había un gran motor de Nissan con tres cilindros del que poder tirar —1.2 DiG usado, por ejemplo, en el Micra— , pero Renault apuesta por una sección del 1.2 TCE, dejando su potencia en 90 CV. Difícil, tras el Ecoboost de Ford, encontrar un tres cilindros que no lo parezca. Y éste de Renault es cierto que no lo es porque sientes cierto nivel de vibraciones típicas de las arquitecturas de tres cilnidros, así como un sonido peculiar a plena aceleración, pero te aseguro que no re resultará un motor inconfortable en este sentido.

Eso sí, se trata de un motor "pequeño" y de baja cilindrada, y aunque su turbo llena vacíos entre 1.500 y 4.000 rpm para recuperar dignamente velocidad, la agilidad de reacciones no es su punto fuerte. No descuides el cambio a bajo régimen ni te empeñas en subirlo de vueltas y te ofrecerá entonces su mejor cualidad, sus bajos consumos. Media por debajo de seis litros en condiciones reales de uso no están alcance de muchos coches de gasolina de sus dimensiones, aunque en el universo de Renault hay un motor que puede darte muchas más satisfacciones en el plano prestacional y, además, con un consumo inferior: el 1.5 dCi/90, disponible en los mismos niveles de acabado que el TCE, aunque deberías poner sobre la mesa 1.650 euros más.

¿Expression o Dynamique? En cuanto a los equipamientos, la diferencia es de de 750 euros, para mi, pequeña para la cantidad de elementos adicionales que lleva de serie o puede montar el Clio Dynamique. Las mayores diferencias son estas. Los antiniebla y el sistema de arranque y acceso y sin llave son de serie mientras que en Expression se consiguen mediante un pack por 200 euros y 500 euros, respectivamente. El climatizador se consigue en Dynamique en un pack de 150 euros frente a los 500 del Expresión. El más equipado puede llevar elevalunas eléctricos traseros —250 euros—, espejos exteriores plegables eléctricos —250 euros— o techo transparente —550 euros—, opciones que no puede montar el acabado Expression. Y por las llantas de aleación del Dynamique hay que pagar 350 euros en el Expression.