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Escépticos, venir y probarme... Hay quien piensa que cuando puedes ahorrarte un 20 por ciento en la fabricación de un coche es por algo, que tiene que haber una pérdida de calidad, de esmero, de atención por el detalle, materiales, de simplificación y que tiene que haber una irremediable vuelta atrás. Yo creo que no, y a las pruebas me remito: el Golf es un claro ejemplo. Hay fabricantes que hablan de de mejoras en rendimiento mecánico en porcentajes desconcertantes, pues este nueva forma de fabricar en VW y resto de marcas del grupo no es más que eso, mejora en rendimiento industrial. No quería entrar en si esos ahorros derivan también en costes de adquisición para el cliente, pero creo que el Golf no ha tenido una gama de acceso tan competitiva en continente y precio como en esta generación, aunque está claro que el ahorro en la parte de fabricación no se divide a partes iguales entre fabricante y cliente.
Pero "usemos" el Golf antes de entrar en detalle con comportamiento o prestaciones. Y el primer desengaño es cuando toca explorar su vertiente más familiar. Hay ahora menos litros reales de maletero que antes, y no lo entiendo cuando esta nueva generación es mayor y más ancha. La compra del mes ya entra con apuros en sus 380 litros homologados y confirmados por nuestro Centro Técnico. Pero dentro, el coche da tanto de sí como siempre, con el inconveniente de su prominente túnel de transmisión —le ocurre lo mismo al Audi A3 o Seat León, primos hermanos—. Tan modular es la plataforma MQB que bien se podría haber recurrido a un piso diferente para los que no llevan tracción total, porque condiciona la utilización con un quinto pasajero.
Segunda decepción, al subirlo a la báscula: del centenar de kilos prometido, el Golf se ha quitado en realidad muchos menos respecto a anteriores TSi —también ha ocurrido lo mismo con los TDi—, aunque eso no quita para que el Golf sea milimétrico e instantáneo ante cualquier acción al volante pareciendo, realmente, un coche menos pesado de lo que realmente es. Y tercera gran sorpresa; coincidiendo con nuestra prueba, tengo oportunidad de subirme a un Golf con una configuración de equipamiento bastante más "estándar" que el nuestro de gasolina, son la suspensión adaptativa DCC que equipaba nuestra unidad. ¡Y cómo iba ese Golf! Te hablo en concreto del 2.0 TDi de 150 CV, punto de referencia para analizar el interés del TSi.
Lo que sí que creo, en cualquiera de los casos, es que no hace falta extenderse mucho sobre el comportamiento del Golf VII. Te aseguro que no hay ningún otro que te dé, al mismo tiempo, tanto agrado, facilidad de conducción, eficacia, nobleza y calidad de rodadura. Los puede haber mejor en un apartado concreto, pero tan transparente en todo no, salvo que llame Audi y se apellide A3, o sea, el mismo coche con algo de refinamiento por añadidura. Conducirlo despacio, deprisa o al límite es, sencillamente, un verdadero placer aunque también hay que reconocer que el nivel de la generación saliente era ya de por sí excepcional.
Por cierto, si eres de los que rebuscas en la web información oficial, puedes haber leído que esta versión del Golf lleva discos delanteros de 288 mm, cuando en realidad son los "gordos", los de 312 mm. Verás que en la pestaña de prestaciones no aparecen los datos de frenada al habernos visto obligados a trabajar en nuestra segunda pista de pruebas, donde frenamos, pero no validamos ni este test ni los de sonoridad, al no ser al asfalto de siempre. Pero a falta de datos definitivos, sí tengo la sensación de que el nuevo Golf es, también, mejor frenador que antes, una de las debilidades "del pasado".
También los motores esconden un cambio generacional en toda regla que en el caso del 1.4 TSi nos obliga a hablar de un propulsor totalmente nuevo: adiós al hierro para el bloque, ahora por tanto más ligero, del mismo modo que la doble sobrealimentación deja paso a una sencilla más "convencional" mediante un único turbocompresor, conservando, eso sí la inyección directa de gasolina. La complejidad en esta nueva generación no busca tanto la prestación, si no el ahorro, incorporando el sistema de desconexión de cilindros ACT que estrenó la marca en los V8 —al inicio de la comercialización sí podías adquirir este motor con o sin ACT—.
Independientemente de este plus técnico, siento el motor menos rápido de respuesta que el de la anterior generación, del mismo modo que el efecto turbo es más evidente al ser su transición de bajo a medio régimen menos uniforme, aunque en cierto modo, el buen trabajo del cambio DSG difumina ese efecto. Respecto al módulo ACT de desconexión de cilindros, te resultará fácil encontrar ese punto de aceleración en el que dos de sus cilindros se desactivan, principalmente en lleneos a velocidad constante, al cruzar una travesía o incluso en muchas vías urbanas. Sigue siendo excelente el funcionamiento del motor con dos de sus cilindros latentes, aunque percibirás un cierto cambio de tono en el motor y una ligerísima vibración mecánica, síntoma que compensa el mero hecho de saber que vas circulando con la mitad de combustible de lo normal. El resultado final, a poco que atendamos miniamente la conducción, es sorprendente para tratarse de un motor de gasolina de su nivel. En resumidas cuentas, creo que te resultará una versión muy satisfactorio por su equilibrio entre gasto/refinamiento/prestación, aunque después de haber conducido el también muy fino TDi 150 —sólo 850 euros más caro en caso de la variante manual—, los TSi lo siguen teniendo muy difícil al tener a su propio enemigo en casa.